运十当时想在大跃进，实际按最初方案在轰六小改，然后争取在85－90年间取得适航证是比较合适的

我觉得许多人一定要把运十和沈图的撤销中央委员一事扯上关系，这是很不应该的，对一位革命老人很不公平
摘一些以前的笔记
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有记者问到关于沈图被撤销中央委员职务问题时，朱穆之回答说，沈图的问题，主要是违犯外事纪律，还有以权谋私，他利用自己的职权为自己的子女无偿索取国际航班机票，这对一个高级干部来说这是十分严重的错误
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《人民日报》  1987-10-25

以前从读秀摘的一个笔记
……几年来沈图还利用职权，自己直接索要或授意别人索要总值一万四千多美元的八张免费机票，供他在美国留学的儿子、儿媳往返使用……

沈图下马和运十无太大关系，违反外事纪律和机票是对外公布的直接原因，而沈图回忆录对此比较含蕴，只隐约提及现在不方便谈，似乎和政治斗争有关
民航八十年代对于“合格”飞机的需求还是相当迫切的，不过按照运七的进度，运十即便正常研制下去，基本也就是在九五年前后获得民航适航证，想要民航提前押宝在这么一种飞机上是不现实的
实际上，运十如果不搞大跃进，直接照最初的规划在轰六上改出来，结果可能会好得多

另外沈图所违反外事纪律，虽然不知其全貌，但“决定指出，沈图1985年6月在美国逗留期间，严重违犯外事纪律，利用职权，谋取私利，其错误是严重的”来看，与他在民航总局的任职无关，沈图是85年4月离任的，85年8月25日胡耀邦批示“我主张由中纪委把问题核查清楚，按党纪予以适当处分。对高干违法乱纪行为必须严肃对待，否则于扭转党风很不利”，王鹤寿在8月到86年3月召开十三次常委会讨论，并及时向陈云报告取得了陈云的指示。中纪委的报告报到中央并确认后，便是87年开除沈图中央委员的决定
关于违反外事纪律，同一时期还有一个典型案例，就是周而复同年10月在日本参观靖国神社，并收看淫秽节目闭路电视一案（多说一句，周是为了写作抗战小说长城万里图一书而特意去靖国神社取材，对于收看淫秽节目周而复坚决否认），周而复受到的处理更重，直接开除党籍，迟至2002年才恢复党籍，但未平反

整理一些以前的回复：
周而复同样是因为外事纪律被开除党籍的（时任中国人民对外友好协会副会长，全国政协委员，前文化部副部长），在那个年代，对于外事纪律的严格甚至是过份要求，是今天的我们难以想象的
沈图是撤销中央委员，而周而复是直接开除党籍，两者谁重谁轻？现在可以知道，沈图是在中国国际友谊促进会副理事长（85年5月任）访问法国，途中逗留美国，他是否被撤销其它职务，尚不明确，但是可以明确他保留了相当级别的政治待遇
沈图回忆录提及他是离休，而且担任了一些基金会的理事，逝世后新华社和人民日报刊发了沈图同志逝世的报道，同年七月人民日报登载了杨成武等人回忆沈图的文章
八十年代，违反外事纪律被撤职、查办的甚多，比较著名的还有魏盛鸿（原民生银行常务副行长，现北京金融学院董事长），87年在新疆人民银行书记、行长任上提前四天访美，在访美途中丢失行李导致延迟归国，结果被撤销职务
抚顺市委常委、副市长徐守让因为违反外事纪律被留党察看，撤销副市长职务，湖南文化局副厅长吴兆丰在加逢总统府发性子，并私分外汇765美元（每人38美元）被党内警报，运城地委副书记行署专员尹天正违反外事纪律被留党察看两年，降为副厅级，副专员王天水被免职……

多说几句，沈图在民航局长任上，虽然不能说是十全十美，但还是颇有成就的，他在中国民航这一块，颇得赞誉
李鹏经济日记有一段84年十月前后的记载，10月9日他与沈图及国防科工委、计委、航空部负责探讨七五民航规划，里面李鹏总结是：国际航线以购买外国飞机为主，国内航线增加100架以上，采取租凭和自制相结全的方针，并确定在七五期间购买运七型飞机50架（单价不超过一千万元），十一月十一日继续与沈图、黄毅诚讨论，结论是民航要支持国产飞机，订运七型飞机四十架
从运七的发展来看，民航实现了这个承诺
李鹏日记提及，当时给民航的要求是给民航9亿美元贷款，规定购买份额、国内外飞机比例，其余一切由民航自主，沈图受到攻击的主要是他主张在国际市场采取租凭飞机的方式，80年代初租用了三架747sp（这三架飞机原定是中技公司代空军订购用于中央专机，后被中央否决转给民航，民航采取了租凭方式），这也是以后七五期间主要的购机方式

民航对安全与可靠的要求更高，军机不需要适航证
以运七为例，1970年试飞，82年设计定型，但是85年才取得了民航适航证，86年正式投入运营，取得适航证让民航信心大增，86年直接下了40架的订单，到91年交付72架
运十最初是专机项目，以后在专机项目、军用运输机项目、客机项目之间摇摆不定

民航部门的意见，现在可见1981年1月民航《对国产运十飞机的几点看法》，无法找到全文，只有一些节录
“运十型飞机基本测绘仿制波音707－720型飞机，改进了机翼，减少了起飞重量和商载，即便运十型达到了波音707型机的水平，也不过相当于六十年代初期国外第一代喷气客机的水平”，“运十飞机还有不少重大技术问题有待解决，要能投入航线使用还要经历一个较长的时期”，“目前还缺乏足够的资料对其技术经济性能恰当的评价”“由于能源危机引起油价上海和1985年国际民航组织将对超过噪音和烟雾标准的飞机实行限制，波音707飞机已属淘汰机种”“我局有波音707客机十架，因利用率不高，还可用20年”“民航去年（指1980年）年初十年规划设想中没有再添购此类飞机的打算”
报告结尾“目前国内继续研制类似波音707型的飞机是否可取，请郑重考虑”
以上对运十的评价，是符合实际的，波音707民用型在这份报告的次年停产，1991年关闭生产线，1992年交付最后一架军用改型，大部分于1980年－1990年代退出运营，至于他在大中华局的退出服务时间，大致如下：
香港国泰航空1982年退出运营，台湾中华航空1985年退出运营
中国民航购买的十架波音707，从1973年到1982年间交付，1993年开始退出运营，最后一架于1998年退出运营改为货机（后于2000年退出航线运输改为训练机）
此外上海航空公司在1985年购买了五架二手波音707，但是仅仅运营了三年时间就全部转卖
根据1981年2月11日三机部向中央财经小组请示，要求国家在1985年前为运十投资1.7亿，拔流动资金1.6亿元，同时表示，如果资金到位，运十到1990年可交付16架，要求民航接收使用，可见即使是三机部也只敢保证到1990年交付16架，能否设计定型和取得适航证恐怕还有很大问题
运七型难度远较运十小，民航也给予支持，但是直到1982年才设计定型，1985年取得适航证，1986年投入运营，运十型不可能在七五期间设计定型，个人认为获得适航证投入运营的时间在1995年前后，即使最顺利的情况，也是1990年左右设计定型，1991年获得适航证，而此时民航原版707已经开始全面退役，而国内除了上海航空短暂引用过五架二手707后，也确实没有再采购707
而当时的运十还存在诸多问题，是民航不敢采购的：1、飞机的疲劳试验尚待进行。2、当时选用国产高强度铝合金lc4韧性较低，对缺口敏感性、耐应力腐蚀及疲劳性均较差。3、油耗较高。4、噪音较大。5、如何达到适航性要求。
这一说法，可以从航空工业部民机局副局长、运十工程设计组组长郑作棣的采访得到侧面反应，他称民航拒绝接受运十的主要原因是关健技术尚有待完善，其中之一就是它的材料抗疲劳达不到要求，也就是说，在飞行一定时间后，飞机存在空中解体的可能性，此外，“运十”的经济性也不符合民航旅客运输的要求。
运十的问题是平台选型错误，企图在波音707的基础上一步登天，实际在最初的轰六方案上小改，争取1980年前后设计定型才是上上之策
多说，民航总局八十年代并不是富得流油，国家预算安排少，每年还要上交盈利，当年沈图乐观的估计是，机场建设一块由国家投资，每年安排5个亿，飞机购买一块，民航总局八年时间自筹60亿（事实上七五购机经费是17亿美元），但是所有的购机经费都是商业信贷（事实也是如此），成本不低

国内唯一继续引入波音707的是上航，但是1985年购入，1986年就售出，此外民航上海管理局在1983年接收了两架707，84年就因为载货能力差，机型旧，无法与国外航空公司竞争，噪音污染超标，要求租赁空客310

1985年，“上航”经上海市对外贸易总公司代理，向美国国际航空租赁公司购买5架波音707－320C型老龄飞机。由于波音707型飞机对跑道要求高，只能在北京、广州等大城市的机场起降，限制了对热线航线的选择，影响“上航”的市场竞争力，于是，1986年3月4日，“上航”给上海市政府写了《关于出售3架波音707－320C型飞机的报告》，详细汇报了出售原因和理由。同月上海市人民政府同意，4月国务院领导批示予以支持。根据民航总局适航检查的意见，为了确保飞行安全，1988年3月，“上航”将波音707型飞机暂时停飞，提前将5架波音707型飞机进行C检，尽快出售。

“上航”在办理了一切售机手续之后，与美国两家航空公司合作，由“上航”负责将5架波音707型飞机转场飞至香港，美国两家公司出资大修并安装发动机消音器后出售。各方在收回成本以后再分利润。是年夏季，这5架波音707－320C型飞机，经过试飞、调机飞行23小时23分共28架次，分别于6月17日、29日、10月11日和27日安全转场至香港、美国。此后，由智利等国客商分别买去