多说几句，沈图在民航局长任上，虽然不能说是十全十美，但还是颇有成就的，他在中国民航这一块，颇得赞誉
李鹏经济日记有一段84年十月前后的记载，10月9日他与沈图及国防科工委、计委、航空部负责探讨七五民航规划，里面李鹏总结是：国际航线以购买外国飞机为主，国内航线增加100架以上，采取租凭和自制相结全的方针，并确定在七五期间购买运七型飞机50架（单价不超过一千万元），十一月十一日继续与沈图、黄毅诚讨论，结论是民航要支持国产飞机，订运七型飞机四十架
从运七的发展来看，民航实现了这个承诺
李鹏日记提及，当时给民航的要求是给民航9亿美元贷款，规定购买份额、国内外飞机比例，其余一切由民航自主，沈图受到攻击的主要是他主张在国际市场采取租凭飞机的方式，80年代初租用了三架747sp（这三架飞机原定是中技公司代空军订购用于中央专机，后被中央否决转给民航，民航采取了租凭方式），这也是以后七五期间主要的购机方式

民航对安全与可靠的要求更高，军机不需要适航证
以运七为例，1970年试飞，82年设计定型，但是85年才取得了民航适航证，86年正式投入运营，取得适航证让民航信心大增，86年直接下了40架的订单，到91年交付72架
运十最初是专机项目，以后在专机项目、军用运输机项目、客机项目之间摇摆不定

民航部门的意见，现在可见1981年1月民航《对国产运十飞机的几点看法》，无法找到全文，只有一些节录
“运十型飞机基本测绘仿制波音707－720型飞机，改进了机翼，减少了起飞重量和商载，即便运十型达到了波音707型机的水平，也不过相当于六十年代初期国外第一代喷气客机的水平”，“运十飞机还有不少重大技术问题有待解决，要能投入航线使用还要经历一个较长的时期”，“目前还缺乏足够的资料对其技术经济性能恰当的评价”“由于能源危机引起油价上海和1985年国际民航组织将对超过噪音和烟雾标准的飞机实行限制，波音707飞机已属淘汰机种”“我局有波音707客机十架，因利用率不高，还可用20年”“民航去年（指1980年）年初十年规划设想中没有再添购此类飞机的打算”
报告结尾“目前国内继续研制类似波音707型的飞机是否可取，请郑重考虑”
以上对运十的评价，是符合实际的，波音707民用型在这份报告的次年停产，1991年关闭生产线，1992年交付最后一架军用改型，大部分于1980年－1990年代退出运营，至于他在大中华局的退出服务时间，大致如下：
香港国泰航空1982年退出运营，台湾中华航空1985年退出运营
中国民航购买的十架波音707，从1973年到1982年间交付，1993年开始退出运营，最后一架于1998年退出运营改为货机（后于2000年退出航线运输改为训练机）
此外上海航空公司在1985年购买了五架二手波音707，但是仅仅运营了三年时间就全部转卖
根据1981年2月11日三机部向中央财经小组请示，要求国家在1985年前为运十投资1.7亿，拔流动资金1.6亿元，同时表示，如果资金到位，运十到1990年可交付16架，要求民航接收使用，可见即使是三机部也只敢保证到1990年交付16架，能否设计定型和取得适航证恐怕还有很大问题
运七型难度远较运十小，民航也给予支持，但是直到1982年才设计定型，1985年取得适航证，1986年投入运营，运十型不可能在七五期间设计定型，个人认为获得适航证投入运营的时间在1995年前后，即使最顺利的情况，也是1990年左右设计定型，1991年获得适航证，而此时民航原版707已经开始全面退役，而国内除了上海航空短暂引用过五架二手707后，也确实没有再采购707
而当时的运十还存在诸多问题，是民航不敢采购的：1、飞机的疲劳试验尚待进行。2、当时选用国产高强度铝合金lc4韧性较低，对缺口敏感性、耐应力腐蚀及疲劳性均较差。3、油耗较高。4、噪音较大。5、如何达到适航性要求。
这一说法，可以从航空工业部民机局副局长、运十工程设计组组长郑作棣的采访得到侧面反应，他称民航拒绝接受运十的主要原因是关健技术尚有待完善，其中之一就是它的材料抗疲劳达不到要求，也就是说，在飞行一定时间后，飞机存在空中解体的可能性，此外，“运十”的经济性也不符合民航旅客运输的要求。
运十的问题是平台选型错误，企图在波音707的基础上一步登天，实际在最初的轰六方案上小改，争取1980年前后设计定型才是上上之策
多说，民航总局八十年代并不是富得流油，国家预算安排少，每年还要上交盈利，当年沈图乐观的估计是，机场建设一块由国家投资，每年安排5个亿，飞机购买一块，民航总局八年时间自筹60亿（事实上七五购机经费是17亿美元），但是所有的购机经费都是商业信贷（事实也是如此），成本不低

国内唯一继续引入波音707的是上航，但是1985年购入，1986年就售出，此外民航上海管理局在1983年接收了两架707，84年就因为载货能力差，机型旧，无法与国外航空公司竞争，噪音污染超标，要求租赁空客310

1985年，“上航”经上海市对外贸易总公司代理，向美国国际航空租赁公司购买5架波音707－320C型老龄飞机。由于波音707型飞机对跑道要求高，只能在北京、广州等大城市的机场起降，限制了对热线航线的选择，影响“上航”的市场竞争力，于是，1986年3月4日，“上航”给上海市政府写了《关于出售3架波音707－320C型飞机的报告》，详细汇报了出售原因和理由。同月上海市人民政府同意，4月国务院领导批示予以支持。根据民航总局适航检查的意见，为了确保飞行安全，1988年3月，“上航”将波音707型飞机暂时停飞，提前将5架波音707型飞机进行C检，尽快出售。

“上航”在办理了一切售机手续之后，与美国两家航空公司合作，由“上航”负责将5架波音707型飞机转场飞至香港，美国两家公司出资大修并安装发动机消音器后出售。各方在收回成本以后再分利润。是年夏季，这5架波音707－320C型飞机，经过试飞、调机飞行23小时23分共28架次，分别于6月17日、29日、10月11日和27日安全转场至香港、美国。此后，由智利等国客商分别买去

必须说明的是，沈图一直呆在国内，而不是某些人瞎扯的叛逃，他在北京享受正部级待遇，逝世后安葬在八宝山，这是新华社当时发的电文
沈图同志逝世
新华社北京2月24日电　中国民用航空局原局长沈图1月17日在北京病逝，终年74岁。
沈图同志是浙江桐庐县人。1936年在杭州上学期间，参加了我党领导下的抗日救国会和民族解放先锋队，1937年12月加入中国共产党。历任延安抗大政治教员、分校政治处主任、冀察军区教导大队副政委、晋察冀军区二纵政治部宣传部长、中苏民用航空公司副总经理、总经理、党委书记，民航总局副局长、局党委书记等职。1982年9月当选为中共十二届中央委员。

在战争年代，沈图同志是我军的一名优秀政治工作者，1955年被授予二级独立自由勋章，二级解放勋章。

沈图同志是新中国民航事业的创建人之一，为民航的发展做出了重要贡献。“文化大革命”中，沈图同志遭受到林彪反革命集团的政*治 迫 *害达5年之久，但他始终坚信党的领导，坚信马列主义、毛泽东思想，保持了共产党员的本色。十一届三中全会以来，沈图同志积极拥护和贯彻执行党的路线、方针、政策，在工作中，表现了突出的睿智才干、业务水平和丰富的领导经验。他遵循党中央和国务院的指示，主持制定了有关民航体制改革和加快民航发展的一系列重大决策，为民航的现代化建设和深化改革奠定了良好的基础，使民航走上了企业化的道路，航空运力得到了较大提高，并为开辟国际航线和提高中国民航的国际地位，做了卓有成效的工作。

（1993年3月1日《人民日报》）

这是人民日报发表的杨成武等人怀念沈图的文章

新中国民航事业的创建者——怀念沈图同志
杨成武;孙毅;唐凯;胡逸洲（1993.07.18新华社发）

沈图同志在民航这个岗位上一干就是三十几年。民航，成为他挚爱、精通、献身的终生事业。他在《沈图回忆录》中描写过他踏上新工作岗位时的豪迈心情： “我和航空一见钟情，我爱上了她，超过我所爱的一切。因为她是党的新事业的一部分，是振兴经济的双翼，是民族腾飞的翅膀。”

　　60年代初，周总理卓有远见地指出：“中国民航不飞出去，就打不开局面，一定要飞出去，才能打开局面。”

　　沈图同志忠实、坚决而创造性地执行了周总理“飞出去”的指示。

　　沈图同志会同各有关部门制定了开辟国际航线的规划；并亲自主持每次国际通航谈判的准备工作。他善于依据中央的精神，制定出几种供选择的谈判方案，以应付形势的变化，作到主动、稳妥。他总是占有第一手资料和最新的信息，所以无论是向总理或其他负责同志汇报，他能作到胸有成竹，是中央决策的好参谋。

　　沈图同志参加和主持了一系列重大的国际通航谈判。他善于驾驭谈判，在棘手的谈判中，通过曲折迂回而最终达到目的。连他的谈判对手都对他高超的谈判艺术十分钦佩。


1963年9月，沈图同志按照周总理的指示去巴基斯坦谈判通航协定，他提出由西线飞入中国的航线方案，受到周总理的肯定，使中巴通航谈判加快了达成协议的进程。1965年，他率团赴仰光修订“中缅航空协定”，获得我们日后飞行东南亚航线的业务权，这种锲进一点向外扩展的方案，充分表现了谈判的高水平。在基本完成东南亚的航线布局后，沈图同志又着手研究从北线和西线飞出去的计划。1966年初，沈图同志率团去莫斯科，虽然中苏关系处于冰冷时期，但几经周折还是签订了“中苏航空交通协定”，为我国日后经由莫斯科通往欧洲、非洲和拉美的空中通道提供了可能性。根据周总理指示，沈图同志同年5月又率团赴法国进行中法通航谈判，于1966年6月1日签订了“中法航空交通协定”，这不仅为中法顺利通航奠定了基石，而且为我国开辟亚洲到欧洲的航线铺平了道路，进而利用法国的通航点开辟通往非洲和拉美的航线。为建立中法直达航线，必须与航线经停的一些国家建立过境关系。为此，沈图同志又对叙利亚、伊拉克、埃及、巴基斯坦进行了一系列的访问，通过商谈，顺利地疏通了关系，为建立西亚和欧洲联程航线做了积极的准备工作。

　　“文革”期间，周总理关于“飞出去”的指示受到严重干扰，开辟新航线的计划也暂时停顿下来。在此期间，虽然周总理多方保护，但沈图同志仍遭到迫害，关押达五年之久。

　　1973年周总理又一次指示：“要飞出去才能打开局面，要从历史发展的眼光来建设民航事业。”正是在这一年，由于周总理亲自下达命令，沈图同志才从河南南阳返回北京，恢复了在民航的工作。他身陷囹圄，却仍坚信党的领导，保持着共产党员的本色，表现出他一贯顾全大局的宽阔胸怀。他不计较个人恩怨，更加努力奋发，为民航事业继续贡献力量，坚定地继续执行周总理“飞出去”的指示。


1974年，沈图同志主持了中日通航谈判，谈判经常夜以继日地进行，周总理曾抱病听取沈图同志的汇报，做了很多重要指示。沈图同志在谈判中一一加以贯彻，使中日通航谈判克服了种种困难，取得理想的结果。

　　1980年进行的中美通航谈判，是我国通航史上最重大的事件，也是最复杂、最棘手的谈判，谈判分别在北京和华盛顿分两轮进行。沈图同志根据中央的指示和《上海公报》的精神，全面指导了谈判。他直接负责与外交部等有关部门研究、商讨，把国务院领导确定的谈判方针和对策，结合通航业务，下达给在一线参加谈判的正、副团长，听取他们对谈判情况的汇报，制定具体的可行方案。沈图同志在同当时美国助理国务卿霍尔布鲁克谈话时曾这样形象地高度概括了中美通航谈判的特点和实质：“中美航空大门上挂着一副对联，在美国一边是‘天空开放、自由竞争’；在中国一边是‘尊重主权，平等互利’。如何打开这扇大门，有待双方的努力。”如何打开中美的空中大门？简言之就是把两种冲撞的政策，调和起来。经过双方政府和民航当局的努力，最后于1980年9月10日，在华盛顿白宫内，薄一波副总理和卡特总统分别在“中美民用航空运输协定”上签字，从而在太平洋上空架起了中美间1.6万公里的空桥。

　　沈图同志不遗余力地带领民航职工踏踏实实地积极开辟和发展国际航线，使中国民航飞向世界，同40多个国家和地区签订了航空协定，建立起一个以北京为中心的通向五大洲的航空网，实现了周总理生前关于“飞出去”的遗愿。
1971年11月19日，联合国国际民航组织理事会作出承认中华人民共和国政府的代表是中国唯一合法代表的历史性决定，1973年周总理指示应该参加国际民航组织。沈图同志从1974年至1983年曾率中国代表团参加二十一至二十四届大会。以沈图为首的中华人民共和国政府代表团第一次出席二十一届大会时，引起世界性的轰动，受到与会者的普遍欢迎和赞赏。在选举理事会的117张的票中，中国以93票当选为理事。沈图同志除在会上积极发挥作用，为提高中国民航声誉外，还十分重视通过会外交往，广结朋友。会议工作人员说：沈图先生举行的招待会，创出席人数的最高纪录。

　　在新中国民航事业的建设史上，每一个发展阶段都有沈图同志的业绩，他为新中国民航事业做出一个又一个重大贡献。党的十一届三中全会以来，沈图同志对民航的建树更为突出。

　　沈图同志在担任民航局长期间，正值我国改革初潮时期，他意识更新快、思想开拓、锐意改革，他坚决拥护并坚定地执行党的十一届三中全会的路线、方针、政策。为贯彻好三中全会精神，沈图同志提出民航工作重点应该转移到安全生产，改善服务，提高经济效益和社会效益方面来，并取得举世瞩目的成效。

　　沈图同志真正做到了生命不息，战斗不止。

　　沈图同志的名字和他那崇高的精神永存！

关于沈图叛国的流言，起于沈图在世的海外报纸，当时沈图就曾经申辨，他一生唯一的一次出国就是这一次违犯外事纪律而免职的出国，而且只有短短的几天，此后一直呆在北京，何来逃亡海外
事实上，直到80年代中。沈图所在的民航总局为保证运十试飞，还不遗余力地四处进口波音飞机备件。运十所用的发动机就是用进口波音707备件名义进口的。没有发动机，运十就是一堆不能飞的废铁

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